Nauja „Rail Baltica“ vizija nustebins: už milijardus gausime gerokai mažiau nei planuota

Rail Baltica jau daugiau nei dešimtmetį pristatomas kaip strateginis Baltijos šalių geležinkelio projektas, turintis galutinai sujungti Estiją, Latviją ir Lietuvą su likusia Europos Sąjunga. Tačiau naujausi skaičiavimai ir politiniai sprendimai rodo, kad iki 2030 metų bus įgyvendinta gerokai kuklesnė vizija, nei buvo žadėta.

Pradinis planas numatė 1 435 mm pločio, elektrifikuotą dvikelį mišraus eismo koridorių su ERTMS sistema. Keleiviniai traukiniai turėjo važiuoti iki 230 km/val. greičiu, krovininiai – iki 120 km/val., o visa trasa nuo Talino iki Varšuvos kartu su atšaka į Vilnių būtų siekusi apie 950 km.

Rail Baltica turėjo tapti ne tik bėgiais, bet ir plačiu integracijos koridoriumi: numatyti septyni pagrindiniai keleivių mazgai, atšaka į Vilniaus centrą, jungtis su Rygos oro uostu, regioninės stotys ir devyni krovininiai terminalai. Tai turėjo iš esmės pakeisti regiono logistikos ir keleivinio susisiekimo žemėlapį.

Kaina išaugo keturis kartus

2017 metais atlikta sąnaudų ir naudos analizė viso projekto kainą vertino maždaug 5,8 mlrd. eurų. Naujausi duomenys rodo, kad bendra sąmata išsipūtė iki maždaug 23,8 mlrd. eurų – tai beveik keturgubas šuolis. Baltijos šalys aiškina, kad tam didelę įtaką turėjo apie 40 proc. infliacija, projekto apimties plėtra ir tikslesni techniniai sprendiniai.

Vidutinė vieno kilometro kaina dabar vertinama apie 26 mln. eurų. Tai atitinka didelio greičio geležinkelių kainas kitose Europos šalyse, tačiau regionui, kurio BVP gerokai mažesnis nei Vakarų Europoje, toks mastas tampa rimtu biudžeto išbandymu.

Dėl to nuspręsta Rail Baltica įgyvendinti dviem etapais. Pirmoji fazė iki 2030 metų numato iš esmės vienkelį koridorių, sumažintą stočių ir aptarnavimo taškų skaičių bei dalies atšakų, kaip Kaunas–Vilnius, atidėjimą. Šios fazės kaina vertinama apie 15,3 mlrd. eurų.

Supaprastinta eksploatacijos vizija

Pagal atnaujintą modelį vienkelis koridorius turėtų aptarnauti apie 170 keleivinių traukinių per dieną ir šešias poras krovininių traukinių. Numatomos trys keleivinių traukinių kategorijos: greitieji, naktiniai ir regioniniai, o Rygos oro uostas bent kurį laiką bus pasiekiamas per esamą plačiojo geležinkelio tinklą.

Paradoksalu, kad infrastruktūra projektuota iki 250 km/val. greičiui, tačiau bendra Baltijos šalių operatorių rengiama pirma traukinių pirkimo sutartis numato iki 200 km/val. greitį. Tai rodo, kaip ambicijos derinamos su finansinėmis realijomis.

Didžiausias iššūkis – finansavimas. Net ir pirmajai fazei trūksta apie 10 mlrd. eurų, o aiškumo, kiek paramos po 2028 metų skirs Europos Sąjunga, kol kas nėra. Antroji fazė, kurioje atsirastų antras kelias ir pilnas Vilniaus bei Rygos integravimas, neturi nei tikslios datos, nei garantuoto biudžeto.

Vis dėlto statybos vyksta: dalis trasos visose trijose šalyse jau statoma, pasirašytos elektrifikavimo ir signalizacijos sutartys. Klausimas tik, ar dabartinė, gerokai kuklesnė Rail Baltica versija pateisins milžiniškas investicijas ir visuomenės lūkesčius.