Ar jūsų automobilis saugus? Meistrai atskleidė, kodėl populiarūs varikliai genda be perspėjimo

Alyvoje dirbantis paskirstymo diržas (vadinamasis „šlapias“ diržas) turėjo būti tylesnis už grandinę, patvaresnis už sausą diržą ir pigesnis gamyboje už abu sprendimus.

Vis dėlto praktika parodė priešingą pusę: alyva gali ardyti guminę diržo dangą, ji ima irti į smulkias daleles, kurios patenka į tepalų cirkuliaciją. Šios dalelės kemša mikroskopinius kanalus, alyvos siurblio įsiurbimo sietelį ir filtrą. Kai siurblys nebesugeba tiekti pakankamo alyvos kiekio, variklis pradeda dirbti be tinkamo tepimo ir gali baigtis užkalimu.

Problema ne visus variklius su „šlapiu“ diržu paliečia vienodai. Svarbiausia – ką konkrečiai tas diržas suka. Jei diržas perduoda pavarą skirstomiesiems velenams, gedimas gali baigtis stūmoklio smūgiu į atidarytą vožtuvą ir momentine, kapitaline variklio avarija.

Jei „šlapias“ diržas suka tik alyvos siurblį, pasekmės dažnai vystosi lėčiau: tepimas prastėja palaipsniui, teoriškai palikdamas šiek tiek laiko sureaguoti.

Trijų cilindrų 1.0 „EcoBoost“ – vienas labiausiai apdovanotų pastarojo dešimtmečio variklių, vertinamas dėl ekonomiškumo ir dinamikos. Pirmoji jo karta, gaminta nuo 2012 iki maždaug 2019 metų ir viduje žymėta kaip „Fox“, turėjo net du „šlapius“ diržus: vieną prie skirstomųjų velenų, kitą – prie alyvos siurblio.

Tai viena rizikingiausių konfigūracijų: pirmojo diržo gedimas gali sukelti stūmoklių ir vožtuvų susidūrimą, o antrojo – variklio užkalimą dėl tepimo trūkumo.

„Fox“ variklis buvo montuojamas į daugelį „Ford“ modelių, parduotų ir Lenkijos rinkoje: „Fiesta“, „Focus“, „C-Max“, „B-Max“, „EcoSport“, „Puma“, „Mondeo“, taip pat į lengvuosius komercinius „Tourneo Courier“ ir „Transit Courier“.

Nustatyti, ar konkrečiame automobilyje sumontuota būtent rizikingesnė versija, vien pagal pagaminimo metus ne visuomet paprasta, nes perėjimas prie patobulintos kartos vyko palaipsniui ir priklausė nuo modelio.

Nuo 2019 metų pradėta diegti variklių karta „Dragon“. Skirstomųjų velenų pavara perkelta į grandinę, įrengtą pavarų dėžės pusėje, o „šlapias“ diržas paliktas tik alyvos siurbliui. Taip sumažėjo staigios mechaninės avarijos (stūmoklių ir vožtuvų kolizijos) rizika, tačiau tepalų sistemos užteršimo guminėmis nuosėdomis problema išliko.

„Dragon“ montuotas į tuos pačius modelius kaip „Fox“, o nuo 2019 metų prie jų trumpam prisijungė ir trijų cilindrų 1.5 „EcoBoost“, naudotas „Focus“, „Fiesta ST“ ir „Kuga“ modeliuose.

Su diržais susijusių bėdų turi ir „Ford“ dyzeliniai varikliai. Dviejų litrų „EcoBlue“, gaminamas nuo 2016 metų ir montuojamas į „Focus“, „Kuga“, „Transit“ bei „Ranger“, naudoja „šlapią“ diržą aukšto slėgio kuro siurblio pavaroje. Senesnis 1.8 „TDCi“, naudotas iki 2013 metų „Galaxy“, „S-Max“ ir „Mondeo“ modeliuose, turi panašų sprendimą, tačiau tik kuro siurbliui – skirstomieji velenai ten varomi sausu diržu.

1.2 „PureTech“ – išskirtinis atvejis pagal mastą. Nuo 2014 metų gamintas variklis buvo naudojamas visoje „PSA“ grupėje, o vėliau – „Stellantis“, ir per beveik dešimtmetį pateko į dešimtis skirtingų modelių: nuo „Citroën“ iki „Opel“, taip pat „Fiat“, „Peugeot“ ar „Jeep“. Gedimas čia taip pat gali baigtis momentine kapitaline variklio avarija.

„Stellantis“, susidūrusi su tūkstančiais gedimų ir su jais susijusiais savininkų ieškiniais, ėmė pereiti prie grandininės pavaros. Pokyčiai prasidėjo nuo 2023 metų vidurio ir palietė atnaujinamus ar naujai pristatomus modelius, tarp jų – „Peugeot 408“, „Opel Frontera“ ir „Fiat 600“. Teigiama, kad dėl grandinės buvimo aiškiau atpažįstamos patobulintos versijos su variklio kodais EB2LTED ir EB2LTEDH2. Taip pat „Continental“ sukūrė diržo pakaitalą su alyvai atsparesne danga, skirtą montuoti kaip pakeitimą varikliuose, gamintuose nuo 2013 metų – tai turėtų suteikti kiek daugiau patvarumo garantijų nei originali detalė.

Dyzeliniai EA288 šeimos varikliai, gaminami nuo 2012 metų visoje „Volkswagen“ grupėje, „šlapią“ diržą naudoja tik alyvos siurblio pavaroje, o skirstomuosius velenus suka atskiras sausas diržas. Tai sumažina riziką, kad įvyks mechaninė avarija dėl stūmoklio ir vožtuvo susidūrimo.

EA288 buvo montuojami į beveik visus „Volkswagen“, „Audi“, „Seat“ ir „Škoda“ modelius, gamintus po 2012 metų. Bendra šių variklių reputacija laikoma gera, tačiau pabrėžiama alyvos keitimo disciplina – alyvą verta keisti kas 10–15 tūkst. km.

Norint sumažinti riziką, svarbiausia trumpinti alyvos keitimo intervalus. Užuot laukus borto kompiuterio pranešimo, rekomenduojama alyvą keisti kas 10–15 tūkst. km arba kartą per metus ir naudoti tik gamintojo patvirtintos specifikacijos alyvą. Net jei klampumas sutampa, kitokios specifikacijos alyva gali turėti skirtingas chemines savybes, kurios paspartina diržo degradaciją.

Taip pat prie kiekvieno alyvos keitimo verta paprašyti mechaniko patikrinti alyvos siurblio įsiurbimo sietelį, nors tam dažniausiai reikia nuimti karterį. Tai papildomos išlaidos, tačiau praktiškai vienas iš nedaugelio būdų įvertinti, kiek guminio nuosėdų jau cirkuliuoja sistemoje. Jei ant sietelio matyti aiškūs gumos dalelių pėdsakai, tai ženklas, kad diržą būtina keisti nedelsiant.