Pigūs BMW automobiliai gali tapti spąstais: štai kokia brangi yda slypi po jų kapotu
BMW automobiliai su 2,0 litro benzininiu N20 varikliu neretai vilioja patrauklia kaina. Skelbimų portaluose gausu 1, 3 serijos ar X1 modelių, kurie atrodo kaip tikras radinys, ypač kai pardavėjas pabrėžia turtingą komplektaciją ir pilną aptarnavimo istoriją. Tačiau premium segmentą prižiūrintys mechanikai šį agregatą puikiai pažįsta ir apie jį kalba gana vienareikšmiškai.
N20 buvo gaminamas 2011–2017 metais ir montuotas į beveik visus to laikotarpio BMW modelius: nuo 1 serijos iki X4, o trumpam – ir į X5 hibridinę versiją. Priklausomai nuo modifikacijos, variklio galia siekė nuo 156 iki 245 AG. Ant dekoratyvinio dangčio esantis užrašas TwinPower Turbo iš esmės tėra marketingas: ši versija turi vieną „Mitsubishi“ turbiną su padalintu įsiurbimo kanalu, o ne dvi turbinas.
Būtent čia prasideda dauguma rimtų istorijų, kuriose pagrindinį vaidmenį atlieka N20. Paskirstymo grandinė šiame variklyje įrengta variklio gale, todėl jos keitimas yra sudėtingesnis dėl prastesnio priėjimo, nors patyrusiam meistrui tai nėra neįmanoma. Didesnė bėda – pačios grandinės patikimumas: pirmųjų gamybos metų egzemplioriuose pasitaikydavo atvejų, kai grandinė nutrūkdavo vos ties 30 tūkst. km rida. „BMW“ kelis kartus koregavo konstrukciją, o 2015 metais įdiegė trečią grandinės versiją. 2016 metais taip pat buvo pakeistas hidraulinis įtempiklis, nes ankstesnis sulaukė skundų dėl grandinės laisvumo.
Reguliariai važinėjant greitkeliais ir keičiant tepalus kas 7–10 tūkst. km, paskirstymo grandinė gali tarnauti apie 200 tūkst. km. Tačiau jeigu automobilis daugiausia eksploatuotas mieste arba buvo atliktas galios didinimas (chip tuning), grandinės resursas gali sumažėti net iki maždaug 100 tūkst. km.
Pirmieji grandinės problemų požymiai – šaltam varikliui užvedus pasigirstantis metalinis žvangėjimas, kuris pradingsta varikliui sušilus. Ignoruojant šį garsą dažnai baigiasi grandinės peršokimu arba nutrūkimu. Tuomet gali būti pažeidžiamos plastikinės kreipiančiosios, o jų fragmentai neretai užkemša alyvos kanalus ir sukelia variklio užstrigimą.
Po N20 alkūniniu velenu įrengtas balansinis velenas, prie kurio tvirtinama alyvos pompa, varoma atskira grandine. Būtent ši trumpa ir siaura ritininė grandinė laikoma viena silpniausių viso agregato vietų, ypač ankstyvuose egzemplioriuose.
„Alyvos siurblio pavaros grandinė – elementas, į kurį reikia žiūrėti itin rimtai. Jai nutrūkus, siurblys netenka pavaros, alyvos slėgis nukrenta iki nulio ir variklis gali užsikirsti per kelias sekundes“, – aiškina autoserviso „Kris Autoserwis“ savininkas.
Gamintojas vėliau patobulino šios grandinės konstrukciją, pastorindamas jos grandis, tačiau senesniuose automobiliuose rizika išlieka. Alyvos pompos grandinę rekomenduojama keisti kartu su paskirstymo grandine. Pilnas komplektas su kreipiančiosiomis, įtempikliu ir žvaigždutėmis kainuoja maždaug 67–183 eurus (priklausomai nuo gamintojo).
Dar viena dažna problema – plastikinis vožtuvų dangtelis ir jo sandarinimas. Vidutiniškai apie 100 tūkst. km ridos tarpinės pradeda leisti tepalą. Jei alyva ima bėgti į išmetimo kolektoriaus pusę, į saloną patenka būdingas svilėsių kvapas. Tarpinių komplektas kainuoja apie 58 eurus, o papildomai dažnai reikia keisti vakuuminio siurblio tarpinę, kuri kainuoja apie 23 eurus. Pasitaiko, kad trūksta ir pats dangtelis – dažniausiai apie 150 tūkst. km ridos. Originalus dangtelis kainuoja daugiau nei 233 eurus, o analogai prasideda maždaug nuo 84 eurų.
Dažnas nuotėkio taškas – ir alyvos aušintuvo tarpinė prie filtro. Tai svarbu todėl, kad tiesiai po šia vieta eina pagalbinių agregatų diržas: ant jo patekęs tepalas sukelia diržo slydimą, o diržas gali būti įtrauktas po alkūninio veleno skriemuliu ir išstumti jo sandariklį. Dėl to tarpinę verta keisti profilaktiškai, dar prieš pasirodant nuotėkiui.
N20 naudojama trečios kartos „Valvetronic“ sistema yra brandesnė už ankstesnes versijas ir, tinkamai eksploatuojant, paprastai kelia mažiau rūpesčių. Tipinis simptomas – nelygi variklio eiga tuščiąja eiga po užvedimo. Tai dažnai susiję su išsikrovusiu akumuliatoriumi ir užteršta droseline sklende. Sistema kiekvieną kartą užvedus kalibruoja velenėlio padėtį: jei įtampa per maža, kalibracija nepavyksta, o esant nešvariai sklendei salone jaučiamos ryškios vibracijos. Sprendimas – įkrauti arba pakeisti akumuliatorių ir išvalyti droselinę sklendę. Maždaug ties 300 tūkst. km rida gali susidėvėti „Valvetronic“ pavaros elektros variklis, o jo keitimas originalia detale kainuoja apie 338–583 eurus.
Fazių reguliatoriai „Vanos“ ant abiejų skirstomųjų velenų dyla dėl alyvos kamerų sandarumo praradimo sankabose. Dėl to sistema nebegali išlaikyti reikiamo slėgio ir tiksliai reguliuoti fazavimo kampo. Pirmieji požymiai – metalinis garsas šaltai užvedus ir valdymo bloko registruojamos klaidos. Reguliatorių tarnavimo laikas tiesiogiai priklauso nuo alyvos kokybės ir keitimo dažnio: reguliariai prižiūrimi gali atlaikyti apie 200 tūkst. km, o apleisti – gerokai mažiau.
Tepalus rekomenduojama keisti kas maždaug 7 tūkst. km, o ne kas 15 ar 30 tūkst. km, kaip kartais siūlo borto kompiuteris pagal gamyklinius nustatymus. Trumpesni intervalai reiškia švaresnę alyvą, todėl lėčiau dėvisi ir paskirstymo grandinė, ir „Vanos“ sistema.
Kas maždaug 100 tūkst. km verta atlikti platesnę profilaktiką: įvertinti paskirstymo bei alyvos pompos grandinių būklę ir, jei reikia, jas keisti kartu su kreipiančiosiomis bei įtempikliais, atnaujinti vožtuvų dangtelio tarpines ir patikrinti fazių reguliatorių būklę. Taip pat reguliariai rekomenduojama valyti įsiurbimo vožtuvus nuo apnašų: dėl tiesioginio įpurškimo benzinas jų nenuplauna, todėl nuosėdos kaupiasi greičiau nei varikliuose su netiesioginiu įpurškimu.
