Skaičiai kalba už save, bet lietuviai vis dar dvejoja keisti įpročius
Diskusijos apie elektromobilius Lietuvoje vėl suaktyvėjo ne tik dėl klimato tikslų, bet ir dėl vis labiau nenuspėjamų degalų kainų.
2026 metų pavasarį Europos institucijose jau buvo viešai keliami klausimai dėl sutrikimų Hormūzo sąsiaurio regione ir jų poveikio naftos rinkai, o tai dar kartą priminė, kad vidaus degimo varikliais varomo transporto eksploatacija labai priklauso nuo geopolitinių sukrėtimų.
Tokioje aplinkoje elektromobilis vis dažniau atrodo ne kaip vien tvaresnis, bet ir kaip finansiškai stabilesnis pasirinkimas.
Lietuvos energetikos agentūros duomenimis, 2025 metų ketvirtąjį ketvirtį 100 kilometrų kelionė keleiviniu lengvuoju elektromobiliu vidutiniškai kainavo 5,29 euro, o lengvuoju krovininiu elektromobiliu – 7,90 euro.
Palyginimui, toks pats atstumas dyzeliniu lengvuoju automobiliu tuo pačiu laikotarpiu vidutiniškai kainavo 8,30 euro, benzininiu – 9,15 euro.
Tai reiškia, kad vien eksploatacijos požiūriu elektromobilis Lietuvoje jau dabar dažnai yra pigesnė alternatyva nei tradicinis automobilis. Svarbu ir tai, kad Lietuvos energetikos agentūra fiksavo aiškų skirtumą tarp namų ir viešojo įkrovimo.
2025 metų pabaigoje elektromobilį įkrauti namuose buvo apie 36,3 proc. pigiau nei viešosiose įkrovimo prieigose. Kitaip tariant, vairuotojams, turintiems galimybę krauti automobilį namuose ar darbe, elektromobilio ekonomika tampa dar palankesnė.
Infrastruktūra juda greičiau nei rinka
Būtent čia ir atsiskleidžia Lietuvos paradoksas. Pagal įkrovimo infrastruktūros plėtrą šalis atrodo geriau nei pagal elektromobilių paplitimą keliuose.
Europos alternatyviųjų degalų observatorijos duomenimis, Lietuvoje viešųjų įkrovimo taškų skaičius per 2025 metus išaugo nuo 2 947 iki 4 713. Iš jų 2 744 buvo kintamosios srovės, o 1 969 – nuolatinės srovės prieigos. Tai rodo labai spartų tinklo plėtimą, ypač turint omenyje Lietuvos rinkos dydį.
Susisiekimo ministerija skelbia, kad iki 2026 metų balandžio 1 dienos Lietuvoje buvo registruoti 49 316 M1 ir N1 kategorijų elektromobiliai, iš jų 26 016 grynųjų elektromobilių ir 23 300 iš tinklo įkraunamų hibridų. Tačiau bendrame lengvųjų automobilių parke, kuris siekia 1 932 190 transporto priemonių, tai vis dar yra nedidelė dalis. Iš to matyti, kad infrastruktūra jau auga greičiau nei pats vartotojų perėjimas prie elektromobilių.
Tai patvirtina ir valstybės tikslų vykdymas. Susisiekimo ministerijos duomenimis, iki 2025 metų pabaigos Lietuva buvo pasiekusi 90 proc. anksčiau iškelto 50 000 elektromobilių tikslo, tačiau tuo pat metu viešai prieinamų įkrovimo prieigų srityje jau buvo pasiekta apie 95 proc. 2030 metų tikslo. Kitaip tariant, stotelių plėtra artėja prie ilgalaikio plano sparčiau negu auga pats elektromobilių parkas.
Kodėl keliuose jų vis dar palyginti mažai
Pagrindinė priežastis greičiausiai slypi ne infrastruktūroje, o pačioje automobilių rinkos struktūroje. Lietuvoje vis dar dominuoja senesnis automobilių parkas.
ACEA duomenimis, 2023 metais lengvųjų automobilių vidutinis amžius Lietuvoje siekė 14,7 metų. Senesnėje rinkoje vairuotojai dažniau renkasi naudotus ir pigesnius modelius, o tai natūraliai lėtina perėjimą prie naujesnių, brangesnių technologijų.
Dėl to Lietuva vienu metu yra ir tarp pirmaujančių, ir tarp atsiliekančių šalių. Šalis gana sparčiai kuria infrastruktūrinį pagrindą elektromobilumui, tačiau reali masinė paklausa dar nepasivijo šio tempo. Kitaip tariant, techninės sąlygos važiuoti elektra gerėja greičiau nei vartotojų galimybės ar pasirengimas keisti automobilį.
Vis dėlto rinka po truputį juda. EAFO duomenimis, 2025 metais grynieji elektromobiliai sudarė apie 7,5 proc. visų naujų keleivinių automobilių registracijų Lietuvoje, o iš tinklo įkraunami hibridai – apie 10,6 proc. Kartu tai sudarė apie 18,1 proc. naujų registracijų rinkos.
Tuo metu visoje Europos Sąjungoje grynųjų elektromobilių dalis 2025 metais siekė 17,4 proc. Tad Lietuva pagal grynųjų elektromobilių įsitvirtinimą dar atsilieka nuo europinio tempo, nors bendras elektrifikuotų modelių svoris naujų automobilių segmente jau tampa matomas.
Šį atotrūkį mėgina mažinti ir valstybės paskatos. Fiziniams asmenims Lietuvoje ir toliau taikomos 5 000 eurų kompensacijos už naują bei 2 500 eurų kompensacijos už naudotą grynąjį elektromobilį. Taip pat galioja dalis mokestinių ir naudojimosi lengvatų.
Tai reiškia, kad kliūtis šiandien vis rečiau yra vien įkrovimo stotelių trūkumas. Dažniau tai yra pradinė automobilio kaina, atsargus vartotojo vertinimas ir inertiškas senų automobilių parkas.
Todėl klausimas Lietuvoje šiandien iš tiesų skamba jau nebe taip, ar elektromobilis turi pranašumų. Daugeliu atvejų jų turi ir finansine, ir infrastruktūros prasme.
Esminis klausimas yra kitas: kaip greitai šie pranašumai taps pakankamai akivaizdūs plačiajai rinkai, kad elektromobilis būtų suvokiamas ne kaip išimtis, o kaip racionalus standartas.
