Europos bendrovės, importuojančios puslaidininkius iš Azijos, vis dažniau naudojasi atsarginėmis atsargomis ir už pristatymą moka daugiau, nes dėl Irano karo sutriko oro krovinių maršrutai per Artimuosius Rytus, „CNBC“ teigė su situacija susipažinę rinkos dalyviai.
Nuo karo pradžios vasario 28 d. krovinių gabenimo grandinėse kilo sumaištis: buvo atakuojama infrastruktūra, įskaitant uostus ir oro uostus. Logistikos bendrovės „DSV“ duomenimis, pasauliniai oro krovinių pajėgumai, kuriais gabenamos mikroschemos ir kita didelės vertės elektronika, yra maždaug 9 proc. mažesni nei iki karo.
Dėl to Europos įmonėms, įsivežančioms puslaidininkius iš Azijos, didėja kaštai, vėluoja siuntos, o dalis gamintojų dėl ribotų pajėgumų iš šio regiono importuoja mažiau mikroschemų.
Puslaidininkiai yra esminė beveik visos elektronikos sudedamoji dalis. Įvairių sektorių įmonės – nuo pramonės milžinių ir duomenų centrų iki automobilių gamintojų – dalį reikalingų komponentų įsigyja iš tokių vietų kaip Kinija ar Taivanas.
„Artimiausiomis savaitėmis matysite, kad atsargų lygis mažėja, tikintis, jog logistikos kaštai normalizuosis“, – „CNBC“ sakė „DSV“ oro krovinių padalinio vadovas Stefanas Krikkenas, atkreipdamas dėmesį į Europos automobilių gamintojus, kurių transporto priemonėse puslaidininkiai naudojami įvairioms elektroninėms sistemoms.
Pasak jo, dalis Europos įmonių padidėjusius oro transporto kaštus kol kas sugeria. S. Krikkenas pridūrė, kad „DSV“ dar nefiksavo „reikšmingo“ bendro mikroschemų importo kritimo, tačiau daugelis pirkėjų, siekdami užsitikrinti tiekimo tęstinumą, moka priemokas už pristatymą.
Vienos Europos mikroschemų bendrovės atstovas, nenorėjęs būti įvardytas dėl konfidencialių verslo aplinkybių, „CNBC“ nurodė, kad kai kurios puslaidininkių siuntos vėlavo kelias dienas. Pasak šaltinio, oro transporto kainos išaugo, o bendrovė šiuo metu neturi aiškumo, ar artimiausiais mėnesiais jos mažės.
Mikroschemų importas
Irano atakos prieš infrastruktūrą, įskaitant Artimųjų Rytų oro uostus, sumažino pasaulinius oro krovinių pajėgumus. Anksčiau nemaža dalis krovininių lėktuvų, skrendančių iš Azijos į Europą, naudodavosi Artimųjų Rytų oro erdve arba regione stodavo papildyti degalų.
Dabar daugiau vežėjų renkasi skristi tiesiogiai, todėl, siekdami turėti pakankamai degalų, mažina krovinio svorį. Kaip paaiškino S. Krikkenas, taip gali būti ribojama naudingoji apkrova. Jis taip pat pabrėžė, kad reaktyviniai degalai sudaro apie 50 proc. oro linijų veiklos sąnaudų, o jų kaina kyla, brangstant naftai.
Dėl šių priežasčių pirkėjai, norintys importuoti prekes iš Azijos į Europą, už pristatymą vis dažniau priversti mokėti priemokas.
Vokietijos automobilių tiekėjas „ZF“ teigė, kad puslaidininkių siuntos oro transportu tęsiasi, tačiau, siekiant išlaikyti tiekimo grandinių stabilumą, bendrovei tenka mokėti daugiau.
S. Krikkeno teigimu, didesnės vertės produktų – įskaitant pažangiausias mikroschemas ir kitus technologinius sprendimus – importuotojai dažniau prisiima išaugusias sąnaudas, o žemesnės vertės prekių pirkėjai labiau linkę naudoti turimas atsargas, tikėdamiesi, kad netrukus oro krovinių kainos sumažės.
„Technologijų sektoriuje spektras labai platus – nuo mikroschemų, kurios vertos centų, iki aukštos klasės lustų ir duomenų įrangos, kainuojančios milijonus dolerių. Kuo mažesnė vertė, tuo didesnis poveikis“, – „CNBC“ sakė S. Krikkenas.
Vėlavimai
Tiek kai kurios Europos mikroschemų liejyklos, tiek automobilių gamintojai ir sutartinės gamybos įmonės susidūrė su puslaidininkių pristatymo vėlavimais, „CNBC“ teigė tiekimo grandinės programinės įrangos platformos „Kinaxis“ vadovas Razatas Gauravas.
Pasak jo, šių mikroschemų pirkėjų atsargų lygis gali skirtis – nuo maždaug savaitės iki kelių mėnesių, priklausomai nuo verslo specifikos.
Tiekimo grandinės ir atsargų valdymas, anot pašnekovų, sustiprėjo po pandemijos metu kilusio mikroschemų trūkumo: įmonės ėmė kaupti didesnes atsargas ir diversifikuoti tiekėjus.
„Daugelis siuntėjų po pandemijos pritaikė tiekimo grandines taip, kad laikytų didesnes atsargas“, – sakė S. Krikkenas, pridūręs, jog daug įmonių taip pat siekė išskaidyti tiekėjus.
„Šiuo metu nematome jokio poveikio mūsų gamybai“, – „CNBC“ teigė „Volkswagen“ atstovas, pridurdamas, kad bendrovė „atidžiai stebi“ tiekimo grandinę ir kol kas nemato požymių, jog formuotųsi siaurųjų vietų.
R. Gauravas pabrėžė, kad įmonės „aktyviai testuoja puslaidininkių srautus“, nes sutrikimai tokiose kritinėse vietose kaip Hormūzo sąsiauris ar Dubajaus oro uostas gali turėti grandininį poveikį pasaulinėms tiekimo grandinėms.
„Matome sutrikimus maršrutuose iš Azijos į Artimuosius Rytus ir Europą, mažėjančias buferines atsargas bei augančias logistikos sąnaudas, kai organizacijos vertina tiekėjų rizikas, perplanuoja siuntas ir realiuoju laiku subalansuoja atsargas“, – „CNBC“ sakė jis.
