Kol Vakarai ginčijasi, Kinija užvaldė elektromobilių baterijų rinką: pasekmės gali būti milžiniškos

Prieš trisdešimt metų lengvesnė ir galingesnė ličio jonų baterija pavertė vaizdo kamerą patogiu nešiojamu prietaisu. Pigėjant ir tobulėjant ši technologija persikėlė į telefonus, kompiuterius, o dabar – į automobilius, tapdama elektromobilių revoliucijos šerdimi.

Šiandien baterija yra brangiausia ir svarbiausia elektromobilio dalis, o už jos slypi sudėtinga pasaulinė tiekimo grandinė. Būtent ją labiausiai kontroliuoja Kinija, sukaupusi milžinišką gamybos galią nuo žaliavų perdirbimo iki galutinių elementų surinkimo.

Kaip Kinija užvaldė baterijų rinką?

Litis iš Čilės druskos lygumų ar Australijos kasyklų dažniausiai keliauja į perdirbimo gamyklas Kinijoje. Čia jis paverčiamas ličio karbonatu ir ličio hidroksidu – cheminėmis medžiagomis, reikalingomis katodams ir anodams gaminti.

Kartu su valstybinėmis subsidijomis, prasidėjusiomis dar 2000-aisiais, tai leido Kinijai sukurti vertikaliai integruotą pramonę. Keturi iš penkių didžiausių pasaulio baterijų gamintojų yra Kinijoje, o tokios bendrovės kaip „BYD“ konkuruoja su „Tesla“ dėl didžiausio elektromobilių gamintojo titulo.

Vienas Kinijos sėkmės pavyzdžių – ličio geležies fosfato (LFP) baterijos. Nors ši chemija buvo sukurta JAV, būtent Kinijos įmonės ją ištobulino ir atpigino, todėl daugelis vietos elektromobilių, pavyzdžiui, „BYD Seagull“, kainuoja kelis kartus pigiau nei panašaus nuotolio modeliai JAV ar Europoje.

Vakarų bandymai atsiplėšti

Kinijos dominavimas kelia geopolitinį nerimą ir skatina Vakarus ieškoti alternatyvų. Jungtinėse Valstijose „General Motors“ kartu su partneriais vysto naują katodo cheminę sudėtį LMR (litis, manganas, daug mažiau nikelio ir beveik be kobalto), kuri turėtų sumažinti kainą, išlaikant didelį nuvažiuojamą atstumą.

GM planuoja, kad tokios baterijos pikapams ir visureigiams rinką pasieks apie 2028 metus, o didelė tiekimo grandinės dalis būtų perkelta į Šiaurės Ameriką. Tačiau ilgalaikę strategiją apsunkina svyruojanti JAV politika: per kelis rinkimų ciklus požiūris į elektromobilių rėmimą keitėsi kardinaliai.

Kita kryptis – bendradarbiavimas su pačiomis Kinijos įmonėmis. Pavyzdžiui, „Gotion“ stato labai automatizuotą LFP baterijų gamyklą Ilinojuje, kuri turėtų gaminti elementus elektromobiliams ir elektros tinklo kaupimo sistemoms. Tokie projektai padeda atkurti pramoninius įgūdžius JAV, bet susiduria su politiniu pasipriešinimu ir nacionalinio saugumo baimėmis.

Perdirbimas ir žiedinė ekonomika

Trečia svarbi grandis – baterijų perdirbimas. Norvegijoje, kur kas trečias automobilis yra elektrinis, bendrovė „Hydrovolt“ ardo naudotas baterijas, mechaniškai jas smulkina ir išgauna vadinamąją juodąją masę.

Šiame miltelių mišinyje yra ličio, nikelio, mangano ir kobalto junginių, kurie vėliau perdirbami į naujiems katodams tinkamas medžiagas. Tai sumažina priklausomybę nuo kasybos ir su ja susijusių aplinkos bei žmogaus teisių problemų.

Nors ekonomika dar trapi, o metalų kainos svyruoja, augantis senų elektromobilių srautas turėtų padėti tokioms įmonėms tapti pelningoms. Ilgainiui žiedinė baterijų ekonomika gali tapti svarbia atsvara Kinijos žaliavų ir perdirbimo dominavimui.

Nepaisant politinių svyravimų JAV ir Europos Sąjungoje, ilgalaikė tendencija išlieka aiški. Norint išlikti konkurencingiems, automobilių gamintojams teks gaminti įperkamus elektromobilius, o tam lemiamą reikšmę turės baterijų inovacijos ir įvairesnės tiekimo grandinės.