Dyzelinis variklis dūsta nuo suodžių? Viena vairavimo gudrybė padės sutaupyti tūkstančius
Senesni dyzeliniai varikliai garsėjo legendiniu patvarumu ir be vargo įveikdavo šimtus tūkstančių kilometrų. Šiuolaikiniai agregatai su įvairiais gedimais, ypač susijusiais su papildoma įranga, dažnai susiduria gerokai anksčiau. Vis dėlto tai nereiškia, kad inžinieriai „pamiršo“, kaip kurti tvirtus dyzelinius variklius. Dažniau problemos kyla dėl sudėtingų išmetamųjų dujų valymo sistemų ir dėl to, kaip automobilį naudojame kasdien.
Vienas svarbiausių ekologijai skirtų mazgų – išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistema, t. y. EGR vožtuvas. Jo užduotis – dalį išmetamųjų dujų nukreipti atgal į degimo kamerą. Taip sumažinamas deguonies kiekis ir nuleidžiama užsidegimo temperatūra, todėl veiksmingai mažėja kenksmingų azoto oksidų emisija. Tačiau čia atsiranda ir kita medalio pusė: vėsesnėje degimo kameroje kuras sudega ne taip švariai, o šalutinis efektas – gerokai didesnis suodžių kiekis.
Atgal grąžinamos išmetamosios dujos įsiurbimo sistemoje susimaišo su alyvos garais ir sudaro tirštą, lipnią masę. Ilgainiui šios nuosėdos apneša patį EGR vožtuvą, droselinę sklendę ir įsiurbimo kolektoriaus vidų. Kraštutiniais atvejais apnašos gali užblokuoti sūkurines sklendes, o nutrūkusios plastikinės jų dalys kartais patenka tiesiai po vožtuvais. Dėl nuosėdų užterštas variklis praranda galią, prietaisų skydelyje atsiranda klaidų pranešimai, o kietųjų dalelių filtras (DPF) užsikemša greičiau. Tokių elementų remontas ir valymas servise dažnai kainuoja brangiai.
Variklio valdymo blokas tiksliai reguliuoja, kiek išmetamųjų dujų grąžinama į apytaką. Daugiausia suodžių susidaro tuomet, kai stipriai spaudžiamas akseleratorius esant mažoms apsukoms. Nemažai vairuotojų dyzelį eksploatuoja taip, kad išnaudoja didelį sukimo momentą žemame sūkių diapazone: pavaras perjungia anksti ir iš karto smarkiai spaudžia „gazą“. Tokiu metu turbokompresorius kelia slėgį, o EGR vožtuvas būna atidarytas – variklis ima gaminti ypač daug suodžių, kurie greitai nusėda įsiurbimo sistemoje. Mieste gerokai palankiau varikliui – švelniau greitėti ir pavaras perjungti prie šiek tiek didesnių apsukų.
Verta žinoti ir tai, kad esant maksimaliai variklio apkrovai EGR vožtuvas visiškai užsidaro. Tuomet į degimo kamerą patenka tik švarus oras, o suodžių susidarymas akivaizdžiai sumažėja. Dėl to kartkartėmis, kai variklis pilnai įšilęs ir eismo sąlygos leidžia, naudinga pravažiuoti autostrados atkarpą dinamiškiau, stipriau paspaudus akseleratorių. Aukšta išmetamųjų dujų temperatūra, siekianti 800–1200 laipsnių Celsijaus, ir didelis oro srautas padeda „išdeginti“ bei pašalinti susikaupusias nuosėdas.
Taip pat gali padėti stabdymas varikliu. Tokiu atveju purkštukai nepaduoda kuro, o jėgainė veikia tarsi siurblys, per kolektorių stumiantis švarų orą, todėl papildomai mažėja užterštumas.
Po važiavimo didesniu greičiu autostradoje ar dinamiškesnio maršruto nerekomenduojama iš karto sustojus parkavimui išjungti variklį. Įkaitusiems komponentams, ypač turbokompresoriui, reikia laiko atvėsti. Paskutines 10–15 minučių prieš sustojant geriausia važiuoti ramesniu tempu – tuomet variklio alyva spėja iš pagrindinių mazgų paimti perteklinę šilumą.
