Europos automobilių pramonė pastaraisiais metais patiria beprecedentį spaudimą. Griežtėjantys taršos reikalavimai, brangstantys automobiliai, augančios gamybos sąnaudos ir priklausomybė nuo Kinijos žaliavų bei elektronikos verčia gamintojus mažinti gamybą, atleisti darbuotojus ir perkelti dalį technologinės plėtros už Europos ribų. Toliau aptariamos pagrindinės šios krizės priežastys ir tai, kodėl 2026-ieji šiai šakai žada dar vienus itin sudėtingus metus.
Europos automobilių pramonės problemos tęsiasi jau kelerius metus. Svarbiausias lūžio taškas buvo Europos Sąjungos sprendimas, kad nuo 2035 m. CO₂ emisija iš naujų automobilių išmetamųjų dujų turi būti sumažinta iki nulio. Tai iš esmės reiškia naujų automobilių su tradiciniais vidaus degimo varikliais pardavimo pabaigą.
Nors ši data dar nėra pasiekta, pati pasirinkta kryptis smarkiai paveikė rinką. Pradėta labai griežtai riboti išmetamųjų dujų normas – iki lygių, kurių realiomis sąlygomis nebegali pasiekti net mažiausi ir ekonomiškiausi benzininiai ar dyzeliniai varikliai. Lygiagrečiai nuolat plėstas privalomos aktyviosios saugos ir vairuotojo asistentų įrangos sąrašas.
Visa tai ypač skaudžiai atsiliepė pigiems miesto automobiliams. Vidaus degimo variklių atsisakymo perspektyva ir brangus papildomų saugos bei pagalbos sistemų diegimas iškėlė jų kainas į lygį, kurio pirkėjai nebenori priimti. Dėl to mažų, iš tikrųjų nedaug degalų naudojančių automobilių, kuriems nereikia hibridinės pavaros, pasiūla praktiškai išnyko.
Naujos reguliavimo taisyklės padidino ir didesnių automobilių kainas. Per kelerius metus naujų automobilių pardavimai Europoje sumažėjo maždaug 3 mln. vienetų per metus.
Mažesnė pardavimo apimtis – daugiau atleidimų
Europos gamintojai su nerimu stebi ir sparčiai stiprėjančią Kinijos plėtrą. Papildomi muitai apribojo kinų elektrinių automobilių pasiūlą Europoje, tačiau nauja grėsmė kyla iš įkraunamų hibridų (plug-in hybrid). Kinijoje automobilių gamyba buvo smarkiai išplėsta, o net ir didžiausia pasaulyje vietinė rinka nebepajėgia sugerti visos pasiūlos.
Kinijos gamintojai, susidūrę su vis sudėtingesne padėtimi vietos rinkoje, vis labiau žvalgosi į Europą. Jų siūlomi automobiliai dažnai yra gerai įrengti ir konkurencingai įkainoti, todėl tiesiogiai smogia Europos prekės ženklams, kurie ir taip susiduria su per dideliais gamybos pajėgumais.
Reaguodami į tai, gamintojai Europoje pradeda mažinti gamybą. „Porsche“ gamykla Ciufenhauzene ir „Volkswagen“ Volfsburge, taip pat „Stellantis“ Tychuose jau atsisakė vienos pamainos, o tai reiškia darbuotojų atleidimus.
„Volkswagen“ planuoja atleisti mažiausiai 35 tūkst. žmonių vien Vokietijoje. „Stellantis“ taip pat mažina etatus, be to, siunčia darbuotojus į priverstines atostogas ir laikinai stabdo gamybą šešiose Europos gamyklose – tarp jų ir Italijoje, ir Prancūzijoje.
Kita vertus, „Stellantis“ kartu su Kinijos „Leapmotor“ siekia į Europos rinkas atvežti pigius elektrinius automobilius, paremtus kinų technologiniais sprendimais. Tai rodo, kad net Europos koncernai vis dažniau remiasi Azijos partnerių patirtimi ir gamybiniais pajėgumais.
Kinijos gamintojai lenkia Europą
Kiniją vis dažniau renkasi ir patys Europos gamintojai. Automobilių elektrifikacijos srityje kinų įmonės aiškiai pranoksta europines. Kinijos gamintojai pajėgūs nuo nulio sukurti naują elektromobilį per maždaug 18 mėnesių, kai Europoje tam dažnai prireikia ketverių metų.
Dėl to vis daugiau kūrimo ir inžinerinių darbų perkeliama į Kiniją. Vienas ryškiausių pavyzdžių – naujasis elektrinis „Renault Twingo“, kurio projektas Kinijoje buvo parengtas per dvejus metus. Europoje šį modelį galima įsigyti už mažiau nei 20 tūkst. eurų, ir tai aiškiai rodo, kad kinų tiekimo grandinės leidžia smarkiai sumažinti kūrimo ir gamybos kaštus.
Šiandien Europos gamintojai atvyksta į Kiniją nebe tam, kad per bendras įmones gamintų automobilius vietos rinkai, o tam, kad įgytų žinių apie elektromobilumą ir efektyvesnius inžinerinius procesus. Tai atskleidžia struktūrinį jėgų pasikeitimą globalioje automobilių pramonėje.
Kinijos kontrolė retųjų žemių metalų rinkoje
Su Kinija susijusi ir dar viena strateginė problema. Ši šalis faktiškai kontroliuoja didžiąją dalį pasaulio retųjų žemių metalų gavybos ir perdirbimo. Šie metalai yra būtini gaminant daugumą elektrotechninių įrenginių, įskaitant elektromobilių ir hibridinių sistemų komponentus.
Pakako to, kad Kinija praėjusiais metais įvedė eksporto licencijas daliai šių žaliavų, ir iškart kilo sutrikimų tiekimo grandinėse. Tai kėlė grėsmę sustabdyti gamybą tiek Europos, tiek Japonijos gamintojų gamyklose.
Europos šalys mėgina sumažinti priklausomybę nuo Kinijos, tačiau tai sudėtingas ir lėtas procesas. Kinija ne tik turi savo išteklių, bet ir gerokai anksčiau už europiečius pasirūpino prieiga prie Afrikos žemyno iškasenų. Europa, norėdama pati išgauti šias žaliavas, dažniausiai turi žvalgytis į Pietų Amerikos šalis, o tai reikalauja didelių investicijų ir laiko.
Nexperia ir lustų krizė: iš kur gauti elektronikos?
Kinija yra galingas žaidėjas ir puslaidininkių rinkoje, ką aiškiai parodė Nexperia atvejis. Automobilių gamintojai labai priklauso nuo nedidelio skaičiaus tiekėjų, daugiausia – Kinijos kompanijų, kurios tiekia net ir paprastesnius, bet masiškai naudojamus lustus.
Šie komponentai nėra technologiškai sudėtingiausi procesoriai, tačiau naudojami praktiškai visuose šiuolaikiniuose automobiliuose – nuo elektrinių langų ir sėdynių valdymo iki ABS ir ESP sistemų. Bet koks sutrikimas tiekimo grandinėje iškart kelia riziką sustabdyti gamybos linijas.
2026 m. ši problema išlieka neišspręsta. Gamybos diversifikavimas ir naujų fabrikų Europoje ar kitose šalyse kūrimas trunka daug metų ir reikalauja milžiniškų investicijų, todėl artimiausiu laikotarpiu gamintojai priversti veikti nuolatinės rizikos sąlygomis.
Atsižvelgdami į tai, koncernai keičia tiekimo grandinių organizavimą. Atsisakoma „just-in-time“ principo, kai detalės atvežamos beveik tiesiai ant surinkimo linijos. Vietoje to kaupiamos atsargos sandėliuose, kad būtų galima atlaikyti laikinus tiekimo sutrikimus. Tačiau tai neišvengiamai didina veiklos kaštus: reikia daugiau sandėliavimo plotų, kapitalas ilgesnį laiką „užšaldomas“ atsargose.
2026-ieji: dar vieni sunkūs metai automobilių sektoriui
Apibendrinant, Europos automobilių pramonė pastaruoju metu veikia itin sudėtingoje aplinkoje. Ji vienu metu kovoja su:
- priklausomybe nuo Kinijos žaliavų, retųjų žemių metalų ir puslaidininkių;
- augančia Kinijos gamintojų konkurencija, kai siūlomi pigesni ir gerai įrengti automobiliai;
- griežtais Europos reikalavimais dėl išmetamųjų dujų ir privalomos saugos bei pagalbos įrangos;
- neapibrėžtumu pasaulinėje prekybos politikoje, kur papildomi muitai ar prekybos apribojimai gali būti įvesti labai greitai.
Papildomą neapibrėžtumą kelia ir JAV sprendimai bei retorika dėl muitų, nes bet koks staigus tarifų padidinimas gali smarkiai sujaukti tiekimo grandines ir eksporto galimybes. Visi šie veiksniai kartu jau pablogino Europos gamintojų padėtį 2025 m., o per artimiausius 12 mėnesių nė vienas esminių iššūkių nebus visiškai išspręstas.
Todėl 2026-ieji žada būti dar vieni labai sunkūs metai Europos automobilių pramonei – su tolesne restruktūrizacija, darbo vietų mažinimu ir būtinybe dar greičiau prisitaikyti prie naujos pasaulinės tvarkos automobilių rinkoje.
