Pavarų dėžės remontas gali nekainuoti tūkstančių: būdas, kaip pigiai sutvarkyti DSG
Dvigubos sankabos pavarų dėžės, tokios kaip DSG, „PowerShift“ ar „S-Tronic“, per metus susikrovė dviprasmišką reputaciją. Vieni vairuotojai jas giria už itin greitą pavarų perjungimą, kiti mini brangius remontus ir nenuspėjamą elgesį. Dažniausiai tiesa yra per vidurį: nemažą dalį problemų, ypač vyresniuose automobiliuose, galima išspręsti gerokai pigiau, nei kartais teigiama interneto forumuose.
Norint suprasti, kodėl šios dėžės laikomos kaprizingomis, verta žinoti, kuo jos skiriasi nuo klasikinių automatinių pavarų dėžių su planetine pavara ir sukimo momento keitikliu, kurios ilgus metus buvo patikimumo etalonas.
Dvigubos sankabos dėžės veikimo principas paprastas: viduje yra dvi sankabos, kurių kiekviena aptarnauja atskirą pavarų komplektą. Viena sankaba atsakinga už nelygines pavaras (1, 3, 5, 7), kita – už lygines (2, 4, 6). Važiuojant, pavyzdžiui, trečia pavara, ketvirta jau būna paruošta kitoje grandyje ir laukia perjungimo momento. Tinkamu metu viena sankaba atsijungia tuo pat metu, kai kita susijungia, todėl galios perdavimo pertrauka beveik nejuntama, o perjungimas atrodo žaibiškas.
Visą procesą valdo mechatronikos blokas, kuriame sujungta hidraulika ir elektronika: elektros vožtuvai atidaro ir uždaro tikslius alyvos kanalus, nukreipdami slėgį į reikiamus vykdomuosius mechanizmus.
Daugelis vyresnių dvigubos sankabos dėžių bėdų galiausiai susiveda į vieną dalyką – transmisinę alyvą ir tai, kas joje susikaupia per eksploatacijos metus. Skirtingai nei mechaninėje dėžėje, kur sankaba dažniausiai dirba „sausai“ ir dėvisi atskirai nuo pavarų mechanizmo, daugelyje DSG tipo konstrukcijų sankabos dirba alyvos vonelėje. Tai mažina dėvėjimąsi, tačiau reiškia, kad sankabų trinties medžiagos mikrodalelės patenka tiesiai į alyvą, kuri cirkuliuoja visoje sistemoje.
Ilgainiui šios dalelės pradeda kauptis mechatronikos kanaluose, blogina alyvos pratekėjimą ir trikdo elektros vožtuvų darbą. Tuomet atsiranda būdingi simptomai: trūkčiojimas pajudant, neapsisprendimas lėtai riedant spūstyse, pavėluoti arba pernelyg aštrūs perjungimai, bendras jausmas, kad dėžė „pasimeta“.
Dalis gamintojų ilgą laiką teigė, kad alyva tokiose dėžėse yra „nereikalaujanti priežiūros“ ir jos nereikia keisti per visą automobilio eksploataciją. Praktikoje „eksploatacija“ dažnai reiškia garantinį laikotarpį ar pirmojo savininko naudojimo trukmę, o ne realią mechanizmo ilgaamžiškumo ribą. Todėl alyvos keitimas kartu su kruopščiu sistemos praplovimu kas 60–80 tūkst. km neretai grąžina dėžės darbui artimą gamykliniam sklandumą, o tokios procedūros kaina paprastai yra gerokai mažesnė nei mechatronikos remonto ar keitimo išlaidos.
Labai svarbu, kad alyvos keitimas apimtų ir hidraulinės sistemos praplovimą. Vien tik senos alyvos nuleidimas ir naujos supylimas dažnai nepašalina nuosėdų, kurios jau spėjo susikaupti valdymo kanaluose. Servise tam turėtų būti naudojama speciali plovimo priemonė arba per sistemą perleidžiamas pakankamas kiekis šviežios alyvos, tik po to užpildant dėžę galutine norma.
Be alyvos keitimo yra dar vienas veiksmas, galintis pastebimai pagerinti dvigubos sankabos dėžės elgesį ir dažnai kainuojantis minimaliai – valdymo programinės įrangos adaptacijų atstatymas (resetas). Mechatronika nuolat mokosi vairuotojo stiliaus: prisitaiko pavarų perjungimo momentus, sankabų suspaudimo greitį ir kitus parametrus. Pirkdami naudotą automobilį dažnai „paveldime“ ankstesnio savininko adaptacijas, nors jo važiavimo įpročiai galėjo būti visiškai kitokie.
Atstatymas grąžina gamyklinius nustatymus ir priverčia dėžę mokytis iš naujo. Po kelių šimtų kilometrų įprasto važiavimo tai dažnai suteikia gerokai tolygesnį ir labiau prognozuojamą veikimą. Procedūrą galima atlikti daugelyje servisų, turinčių diagnostinę įrangą, o kai kuriais atvejais – ir savarankiškai, naudojant diagnostinį interfeisą bei atitinkamą programą.
