Net ir didžiausias pasaulio automobilių gamintojas negali kurti baterijų visiškai savarankiškai. „Toyota“, JAV rinkai parodžiusi, kad automobilis gali nuvažiuoti tiek, kad prireikia šešiaženklio odometro, iki šiol buvo gana santūri elektromobilių (BEV) atžvilgiu. Tai atrodo keista, turint omenyje, kad „Toyota“ buvo viena pirmųjų, į vidaus degimo variklį įdėjusi elektros variklį ir sukūrusi sėkmingą hibridinę pavarą.
Vėliau „Toyota“ žengė dar toliau – atsisakė vidaus degimo variklio visiškai ir sukūrė vandeniliu varomą „Mirai“, kurį į priekį stumia tik elektros variklis. Teoriškai „Mirai“ vandenilio baką būtų galima pakeisti baterija, tačiau „Toyota“ į grynai elektrinius automobilius žiūrėjo vangiai ir prioritetą teikė kitoms technologijoms.
Vis dėlto, nors „Toyota“ elektromobilių kol kas negamina tokiais kiekiais kaip, pavyzdžiui, hibridinių „Corolla“, ji yra viena iš kietojo kūno (solid-state) baterijų technologijos pradininkių. Dar 2012 m. „Toyota“ pirmoji iš automobilių gamintojų rimtai investavo į šią sritį. Ypatingą postūmį šiam projektui suteikė partnerystė su naftos chemijos bendrove „Idemitsu“.
Kas šiame projekte atneša „Toyota“ ir „Idemitsu“?
Abi bendrovės – „Toyota“ ir „Idemitsu“ – turi specializuotas tyrimų komandas, inžinierius ir mokslininkus, dirbančius būtent su kietojo kūno baterijų technologija.
„Idemitsu“ tiekia žaliavas, kurias „Toyota“ naudoja baterijoms gaminti. „Toyota“ bendradarbiauja su partneriais, tačiau išlaiko visišką kontrolę savo baterijų technologijos ir gamybos atžvilgiu.
Abi įmonės į projektą atsineša ne tik didelius finansinius išteklius ir tyrėjų komandas, bet ir idealiai viena kitą papildo pagal veiklos profilį. „Idemitsu“ rūpinasi baterijoms reikalingomis medžiagomis, o „Toyota“ kuria automobilius, į kuriuos šios baterijos bus montuojamos. Ilgametė „Toyota“ patirtis kietojo kūno baterijų tyrimų srityje, kaupta dar iki partnerystės su „Idemitsu“, leidžia išvengti metais trunkančių klaidų ir aklaviečių pradiniuose etapuose.
„Idemitsu“ – žaliavų ir rafinavimo procesų tiekėja
„Idemitsu“ tiekia „Toyota“ sulfidus – tai naftos perdirbimo proceso šalutiniai produktai. Vienos įmonės atliekos čia tampa kitos įmonės žaliava. Būtent iš šių sulfidų „Toyota“ gamina kietojo kūno baterijų elektrolitą.
Svarbu pabrėžti, kad tai nereiškia, jog baterijos būtų tiesiog „pripiltos“ naftos perdirbimo likučių. Sulfidai yra tik pradinis cheminis komponentas, iš kurio sudėtingų procesų metu sukuriama visiškai kita, baterijoms tinkama medžiaga – kietasis elektrolitas.
„Toyota“ technologiją kuria su partneriais, bet baterijas gamins pati
„Toyota“ akivaizdžiai siekia visiškai kontroliuoti baterijų gamybą, o ne perduoti ją išoriniams tiekėjams. Iš pirmo žvilgsnio tai gali atrodyti keista, prisiminus atsargesnį „Toyota“ požiūrį į elektromobilius. Tačiau toks sprendimas logiškas – taip gamintojui daug lengviau išlaikyti garsiuosius patikimumo standartus ir išvengti nereikalingų rizikų, susijusių su trečiųjų šalių tiekėjais.
Vis dėlto tai nereiškia, kad „Toyota“ kietojo kūno bateriją kuria visiškai viena. Be partnerystės su „Idemitsu“, „Toyota“ dalijasi daugiau nei tūkstančiu su baterijomis susijusių patentų su kita Japonijos bendrove „Panasonic“.
„Toyota“ ir technologijų pažangos paradoksas
Nors viešajame diskurse „Toyota“ dažnai apibūdinama kaip nuosaikių, patikimų, bet ne itin įdomių automobilių gamintoja, būtent ši kompanija į rinką kelis kartus atnešė revoliucinius sprendimus.
„Toyota“ pristatė plačiajai visuomenei hibridinius automobilius, kurių iki tol niekam nepavyko sėkmingai pardavinėti masiškai. „Toyota“ buvo pirmasis gamintojas, rimtai pradėjęs kietojo kūno elektromobilių baterijų tyrimus.
„Toyota“ linkusi menkinti savo technologines ambicijas, nes naujos technologijos – nors ir žavinčios – dažnai būna lepesnės ir labiau linkusios gesti. Vis dėlto ši įmonė ne kartą padarė esminę įtaką visai automobilių rinkai. Jau septintajame dešimtmetyje ir vėliau „Toyota“ amerikiečiams parodė, kad tokie automobiliai kaip „Camry“ gali būti ir malonūs vairuoti, ir ekonomiški. JAV gamintojai ir anksčiau kūrė mažus automobilius, tačiau jie dažnai būdavo tarsi „bausmė“ vairuotojui – nepatogūs, nekomfortiški ir nuobodūs. Iki šiol daugeliui jų sunku suderinti „smagu vairuoti“ ir „nedaug degalų“.
Hibridai – iki šiol visą rinką formuojantis „Toyota“ palikimas
„Toyota“ pirmoji sėkmingai pradėjo pardavinėti automobilius, kuriuose elektros variklis suka ratus kartu su tradiciniu vidaus degimo varikliu. Kaip „Tesla“ nesukūrė elektromobilių idėjos iš nieko, taip ir „Toyota“ neišrado hibrido koncepcijos. Tačiau „Toyota“ buvo ta, kuri pavertė hibridą masinės rinkos produktu.
1997 m. hibridinis automobilis daugeliui atrodė beprotiškai sudėtingas. Daugelis ankstesnių bandymų pristatyti hibridus rinkai žlugo, tačiau „Toyota“ sugebėjo įtikinti vairuotojus, kad sudėtingas jėgos agregatas bus patikimas. Gamintojas sąmoningai apeidavo automobilių entuziastus ir „Prius“ nukreipė į kasdienius vairuotojus, kuriems automobilis – tik priemonė nuvykti iš taško A į tašką B. Pati „Prius“ išvaizda ir charakteris buvo beveik sąmoningai nuobodūs – išskyrus revoliucinę pavarą. Sėkmė buvo tokia didelė, kad iki šiol ne vienas gamintojas, reklamuodamas hibridinius pikapus, vengia vartoti žodį „hibridas“, kad nekiltų asociacijos su „Prius“.
„Prius“ sėkmės istorija greičiausiai turėjo įtakos ir tam, kaip „Toyota“ 2014 m. pristatė vandeniliu varomą „Mirai“. Kaip ir hibrido atveju, vietoje futuristinio sportinio kupė „Toyota“ pasirinko „pilkoje minioje pasimetantį“ kasdienį sedaną su pažangia, bet vairuotojui beveik nepastebima technologija.
„Toyota“ pradėjo kietojo kūno baterijų revoliuciją
2012 m., kai „Toyota“ paskelbė sieksianti sukurti kietojo kūno bateriją elektromobiliams, daugelis į šią žinią žiūrėjo skeptiškai. Iki tol „Toyota“ nebuvo rodžiusi didelės aistros grynai elektriniams automobiliams, tad pareiškimai apie revoliucines baterijas atrodė labiau kaip teoriniai planai.
Tačiau kuo artėjo realaus prototipo pasirodymas, tuo labiau visa automobilių pramonė suskubo kurti savo kietojo kūno baterijų sprendimus. Vis dėlto pačios „Toyota“ projektas ėmė strigti. 2020 m. Tokijo olimpinėms žaidynėms „Toyota“ buvo pažadėjusi pristatyti demonstracinę bateriją. Pandemijai nukėlus žaidynes į 2021-uosius, gamintojas gavo simbolinius „papildomus metus namų darbams“, tačiau galiausiai nieko taip ir neparodė.
Vėlesni metai davė aiškų signalą, kad „Toyota“ prarado ankstesnį pranašumą. „Mercedes“ pavyko kietojo kūno bateriją ne tik sukurti, bet ir realiai įdiegti į automobilį bei išvažiuoti į kelią – tai buvo pirmasis realiai važiuojantis automobilis su tokio tipo baterija. „Toyota“ vis dar turi galimybę tapti pirmąja, kuri pradės masinę kietojo kūno baterijų gamybą, tačiau akivaizdu, kad dabar ji jau ne viena bėga priešakinėje linijoje.
Vandenilis – mylimiausias „Toyota“ projektas
„Toyota“ nesukūrė vandenilinio automobilio koncepcijos, bet jau daugiau nei dešimtmetį sėkmingai juos pardavinėja. Vandenilio kuro elementų sistemos ypač vilioja sunkiojo transporto sektorių.
Apie „Toyota“ elektromobilumo planus kalbėti neįmanoma, nepaminint vandenilinių automobilių. Vandeniliu varomas „Mirai“ yra ilgiausiai gaminamas „Toyota“ modelis, kurį į priekį varo vien elektros variklis. Todėl gali atrodyti keista, kad bendrovė taip nenoriai keičia „Mirai“ vandenilio kuro elementus baterija – juk elektromotorui nesvarbu, ar energija tiekiama iš kuro elementų, ar iš akumuliatoriaus.
Tačiau „Toyota“ jau daug metų kryptingai ruošiasi vandenilio ateičiai, net ir nesant garantijos, kad tokia ateitis tikrai išauš. Lengva skeptiškai teigti, kad plataus masto vandenilio degalinių tinklas niekada nebus sukurtas, tačiau „Toyota“ gali sau leisti tokią riziką: pagal pelningumą ji yra viena stipriausių automobilių pramonės žaidėjų.
„Toyota“ vandenilinius automobilius gamina jau daugiau nei dešimtmetį
„Mirai“ debiutavo 2014 m. Įdomu tai, kad „Toyota“ nebandė papirkti automobilių žurnalistų įspūdingu sportiniu modeliu. Kaip ir „Prius“ atveju, ji taikė tiesiai į kasdienį vairuotoją. Funkcionalumu „Mirai“ labai artima „Camry“ – esminis skirtumas slypi tik degalų rūšyje ir energijos pavertimo procese.
„Mirai“ nėra pirmasis visiškai elektrinis „Toyota“ automobilis. Bendrovė tam tikrais laikotarpiais siūlė ir visiškai elektrinę „RAV4“ versiją, tačiau gamybos apimtys buvo tokios menkos, kad šiuos automobilius galima vadinti beveik pagal užsakymą gamintais. Šiuo metu „Toyota“ siūlo įkraunamą hibridinę „RAV4“ versiją, o ne visiškai elektrinį modelį.
Ar vandenilis – sunkiojo transporto ateitis?
Nors „Mirai“ šiuo metu yra vienintelis serijinis „Toyota“ modelis su vandenilio kuro elementais, gamintojas mąsto kur kas plačiau – tiek apie rinkos mastą, tiek apie transporto priemonių dydį. Bendrovė siekia vandenilį atvesti į sunkiojo transporto sektorių ir jau yra sukūrusi veikiančius vilkikų prototipus.
Vienas iš jų – „Kenworth“ sunkvežimis, kuriame iš esmės įdiegta dviguba „Mirai“ jėgainė. Su elektriniais varikliais tai daryti daug paprasčiau nei su vidaus degimo varikliais – nereikia sinchronizuoti daugybės mechaninių dalių. Manoma, kad sunkvežimiams vandenilis gali būti praktiškesnis už dideles baterijas: kuro elementų sistema yra lengvesnė, o ribotam vilkikų maršrutų tinklui daug paprasčiau įrengti kelias strategiškai išdėstytas vandenilio degalines, nei sukurti tankų įkrovimo tinklą visoje šalyje lengviesiems automobiliams.
Pačios pažangiausios technologijos – dažniausiai ir daugiausiai genda
„Toyota“ istorija leidžia suprasti, kodėl kietojo kūno baterijų projektas juda taip lėtai. Didžiausias šios markės turtas – patikimumas. Jei, pavyzdžiui, „Chevrolet Equinox“ nuvažiuoja 200 000 mylių, tai laikoma beveik stebuklu. Tuo tarpu „Camry“ su tokia rida nieko nestebina. Dėl šio pagarbą pelniusio patikimumo „Toyota“ gali parduoti milžiniškus kiekius automobilių, skirdama gerokai mažiau lėšų reklamai nei konkurentai.
„Toyota“ – reta markė, už „nuobodžius“ automobilius pelnanti pagarbą
„Toyota“ savininkai dažnai kelia savo automobiliams daug aukštesnius reikalavimus nei kitų markių vairuotojai. Sportinių ar egzotinių superautomobilių mylėtojai gedimus neretai laiko natūralia kainos ir išskirtinumo dalimi – ypač jei automobilis labiau pritaikytas lenktynių trasai nei kasdieniam eismui. Tuo tarpu „Toyota“ savininkas neretai ima svarstyti apie automobilio pardavimą, jei per metus reikia daugiau nei dviejų rimtesnių remonto darbų (reguliari priežiūra čia nesiskaičiuoja).
„Toyota“ yra viena iš nedaugelio markių, kuri sulaukia automobilių entuziastų pagarbos už visiškai paprastus, kasdienius modelius. Paprastai automobilis turi būti arba itin prabangus, arba akivaizdžiai per galingas kasdieniams poreikiams, kad specialistai nustotų į jį žiūrėti iš aukšto. „Corolla“ ir „Camry“ yra tokie pat kasdieniški kaip ir daugelis konkurentų, tačiau būtent „Toyota“ už tai sulaukia pagarbos, kokios kiti tokios klasės modeliai dažnai nesulaukia niekada.
„Toyota“ baterijos gali vėluoti, bet kai pasirodys – turėtų būti geležinio patikimumo
Tokį įvaizdį „Toyota“ susikūrė būtent todėl, kad niekada neskuba naujų sprendimų diegti į serijinę gamybą. Kiekvienas mazgas ir sistema yra iki galo išbandomi, nesvarbu, kiek laiko tai užtrunka. Kai kurie gamintojai rizikuoja išleisti rinkai netobulas sistemas ir jas „taisytis“ jau pardavus automobilį – užtenka prisiminti „Ford“ „PowerShift“ dvikopę sankabą, sukėlusią masinių gedimų bangą, teisminius ginčus ir automobilių išpirkimus. „Toyota“ tokių žaidimų su klientų kantrybe vengia.
Kai „Toyota“ leidžia naują sprendimą į gamybą, jis jau būna pasirengęs realiam keliui. Tai galioja ir jos kuriamai kietojo kūno baterijai, kurios pasirodymas prekybos salonuose prognozuojamas maždaug 2027–2028 m. „Toyota“ savo klientų nelaiko nemokamais „beta“ bandytojais – net jei dėl tokio požiūrio naujosios baterijos tenka laukti gerokai ilgiau.
